Historia del Escarabajo: Puma.

La historia de este modelo brasileño arranca con el prototipo llamado DKW-Malzoni, creado en 1964 por Rino Malzoni en Sao Paulo.
El vehículo tuvo muy buen resultado y Malzoni comenzó a construir coches de competición basados en mecánica DKW, aligerados y con carrocería de fibra.

Estos modelos tuvieron un gran éxito debido a sus excelentes resultados en los circuitos y atractivo diseño y pronto Malzoni no dio abasto para atender todos los pedidos.
Esto le obligó a formar una compañía junto a otros tres colegas: Luís Roberto da Costa, Milton Masteguin, y Mario César Camargo Filho, fundando la empresa "Sociedade de Automóveis Luminari". Después de formar esta sociedad, se consiguió aumentar la producción hasta las 35 unidades al año.

En 1967 se integró la palabra Puma, tanto en el nombre del modelo (Puma-DKW), como en el de la propia empresa (Puma Indústria de Veículos S.A.).
Los cambios no solo afectaron al nombre, sino que además, el coche fue rediseñado. Estos cambios gustaron a los clientes y las ventas crecieron considerablemente.

Pero a finales de 1967 sucedió un hecho que puso a prueba a la compañía. Siguiendo con la política de la adquisición de la marca DKW por parte de la Volkswagen, la empresa Vemag, que fabricaba los DKW en Brasil, fue absorbida por VW y la fabricación de los DKW cesó. Al no disponer de piezas DKW, Malzoni se vio obligado a volver a rediseñar al Puma para adaptarlo a la mecánica Volkswagen Aircooled.

Los cambios en este nuevo modelo de Puma fueron drásticos, ya que pasó de tener un motor frontal a nuestro conocido bóxer de cuatro cilindros opuestos ubicado en la parte trasera. Además, la nueva carrocería debería adecuarse al chasis escogido por Malzoni, el del Karmann-Ghia fabricado en Brasil, ligeramente acortado. En ese momento el Puma entró en la familia Volkswagen Aircooled.

A partir de 1970 el modelo comenzó su exportación a varios países de América y Europa. Algunas unidades se vendían en forma de Kit-cars. En aquel entonces, el motor que incluía el Puma de serie era un 1600 cc, incluyendo como opción un motor de 1.800 cc.

Por aquella misma época, apareció el Puma GTB, cuya carrocería, también de fibra, montaría otro chasis realizado especialmente para el modelo y un motor Chevrolet de seis cilindros. La aparición de este nuevo modelo no supuso el abandono de la mecánica Volkswagen.
En 1972 el Karmann-Ghia finalizó su producción brasileña y el Puma pasó a utilizar el chasis de otro modelo Volkswagen Aircooled, el Brasilia. En aquel momento, se había creado otra cadena de montaje en Sudáfrica.

En 1977 los Puma basados en la mecánica VW refrigerada por aire recibieron bastantes cambios en sus carrocerías. En 1981 volvió a cambiarse el diseño del coche, añadiendo más modelos a la gama. Se puede decir que el aspecto del Puma estaba siempre en constante cambio. En 1982 el Puma P-018 montaba el 1.600 cc., y tenía como mecánicas opcionales las de 1.700 cc., 1.800 cc. y 2.000 cc.

Desde 1970, las ventas eran de unos 150 Pumas por mes, pero la crisis económica de 1980, que fue especialmente devastadora para la industria automovilística brasileña, afectó muy negativamente a la compañía. Tanto es así que en 1985 la marca fue vendida a la empresa "Araucária S.A.", una pequeña empresa que, apenas dos años más tarde, vendió los derechos de la marca a otra compañía llamada "Alfa Metais".

Esta nueva propietaria intentó mantener la producción del Puma creando dos nuevos modelos refrigerados por aire: el AM-1 (coupé) y el AM-2 (roadster), ambos exclusivos para la exportación.

También se diseñaron otros modelos, como el AM-3, con un motor trasero Volkswagen refrigerado por agua, diseñado para el mercado brasileño. El último Puma fue el AM-4, también con motor watercooled, pero en los años 90 el mercado brasileño se abrió a los modelos deportivos importados y el Puma cesó su producción sobre el año 1992.

La producción total de Pumas se estima en unos 22.000 ejemplares, incluyendo todas las múltiples variantes fabricadas por las distintas compañías propietarias de los derechos de la marca.

La producción comenzó en 1967 con componetes de Volkswagen.  

 
Aunque el Puma no fue diseñado como un kit de coche, los coches fueron importados en forma de kit. El "kit" era en realidad un coche menos completo, solo con suspensión delantera, ejes, motor, ruedas y neumáticos. Los componentes que faltan estaban disponibles en el distribuidor o el comprador podría suministrar las piezas necesarias.

Pumas también fueron populares en el sur de África, y una planta de ensamblaje se estableció allí. Las exportaciones a Europa se limita a pequeñas cantidades a través de un distribuidor en Suiza. Una vez que el mercado brasileño se abrió a las importaciones, el mercado interno para el Puma disminuido significativamente. El original empresa Puma entró en quiebra a mediados de la década de 1980, y la producción terminó por un tiempo.
Dos bonitos Volkswagen deportivos Brasileños, El Puma y el Sp2.

Más de 22.000 automóviles Puma se produjeron durante la vida útil de la marca.

Socorro´s Beach. Today.

Historia del Escarabajo: Fridolin Tipo 147

A principios de los años 60 del siglo pasado, la Deutsche Bundespost (correos alemán) estaba en la necesidad de un vehículo especial para la entrega de cartas y paquetes en las grandes ciudades.

El VW Beetle (escarabajo) se había convertido en pequeño y la VW Transporter (VAN) seguía siendo demasiado grande, buscaban un vehículo intermedio, cómodo para cargarlo de paquetes y de fácil entrada.

Después de un intento fallido de pruebas con otras marcas, Volkswagen se entera de esta necesidad y de los problemas de entrega de correos y se pone en contacto con las Obras Westfalia. Esta empresa en Alemania Rheda-Wiedenbrück es la que va a realizar actualizaciones y conversiones de los vehículos para terminar creando el Fridolin.

En 1965 la marca VW desarrolló un modelo especial para el servicio postal alemán. El resultado fue el modelo 147 conocido como Fridolin.

 Desde 1965 hasta 1972, 6.125 modelos fueron entregados al servicio de correos alemán así como a los correos suizos y la alemana Lufthansa.

El tipo 147 se llama Fridolin. Al igual que el apodo del Escarabajo original, que no puede ser completamente resuelto. Se dice que un empleado en Westfalia dijo una vez: "... se ve como una Fridolin! El apodo tiene el coche adaptado tan bien que fue un uso muy común.

La producción de VW 147 comenzó en 1964.

El Fridolin era fácilmente distinguible de otros vehículos de correos, por su extraña apariencia. Tenía una caja de acero con forma de dos puertas laterales correderas, una puerta trasera para el almacenamiento y una segunda para el compartimiento del motor, la parte delantera con una caída muy fuerte delante.

Un vehículo ligero con placas de metal soldadas, estaba atornillado al chasis.

Con estas especificaciones se hizo evidente que no era un deportivo, pero esto no era tan importante en absoluto. Accesibilidad, amplio espacio de almacenamiento ejecuta el papel de bajo costo. En la práctica, "Sonderfahrzeug de Correos" se cumplía plenamente con todas las expectativas. Durante más de una década, el VW 147 fue utilizado como un vehículo de serie de Volkswagen.

La caída de dos puertas con comodidad tiene un acceso rápido de entrada y salida sin afectar la operación de tráfico - especialmente en el centro de la ciudad.

 
Su nombre oficial era Volkswagen Tipo 147 Kleinlieferwagen (camioneta), pero debido a su mal y de forma proporcionada gracioso fue llamado cariñosamente "Fridolin".

De 1964 a julio de 1974, se fabricaron 6.139 unidades del Fridolin. Hoy en día es un modelo muy difícil de ver, y son curiosas sus transformaciones.

Historia del Escarabajo: Volkswagen Kombi

Una vez terminada la Segunda Guerra Mundial, en una visita a la fábrica Volkswagen un  importador holandes, Ben Pon, se fijó en un invento que tenían en la fábrica inspirado en un vehículo de carga a partir de las piezas del Escarabajo.

 

Ben Pon garabateó su proyecto y se lo presentó a Heinrich Nordhoff el 23 de abril de 1947, quien lo consideró interesante y confió su desarrollo al ingeniero-jefe Alfred Häsner. En una primera fase efectuaron pruebas sobre un bastidor con la cabina en la parte trasera y descubrieron que era necesaria una plataforma más resistente que la utilizada en el Escarabajo.
Tras desarrollar un nuevo bastidor acorde con la capacidad de carga de un furgón, en Wolfsburg se esmeraron en afinar la línea aerodinámica mediante trazos curvos para así compensar los 25 CV justos del motor de la época de 1.131 cc. con un mejor paso a través del aire.

 

A comienzos del año 1949, una serie de diez unidades montadas a mano son fabricadas para promocionar el vehículo, aunque de estos prototipos a la fabricación en serie se modificaron algunas cosas. Estos prototipos tenían la boca de llenado de combustible por atrás y la rueda de recambio estaba dentro del espacio reservado al motor.

Después de numerosos ensayos, se decide la presentación en sociedad para el 12 de noviembre de 1949, arrancando la producción en serie el 8 de marzo de 1950.

Formaban la gama dos versiones: Panelvan y Kombi, sumándose la Bus Standard en junio de 1950. El salpicadero es mínimo y carece de luneta trasera: en su lugar lleva chapa y un gran escudo VW. Por la gran tapa que da acceso al motor, a las furgonetas de esta época se las denomina "Barndoor" (puerta de granero).

En abril de 1951 (número de bastidor 12343) se incorpora una pequeña luneta de cristal. En junio del mismo año aparece el primer Bus de Luxe (Samba), con techo corredizo de lona y un total de 23 ventanas.

En diciembre de 1951 sale de Wolfsburg la primera versión Ambulancia.

El éxito de este modelo fue tan grande que empezaron a fabricarse para todos los fines posibles.

 

En 1952 nace la primera unidad con carrocería tipo Pick-up. La tenemos en versión Cabina Sencilla.

Siempre en todas las versiones, se les busca diferentes usos.

La otra opción era la Doble Cabina, es la misma idea pero con menos espacio de carga y por contra mayor capacidad para personas por tener dos filas de asientos.

Como siempre todos los años se van produciendo diferentes cambios, así en 1953 serían la incorporación de una nueva caja de cambios con sincronizado en 2ª, 3ª y 4ª, cambio de motor en diciembre, que sube la cilindrada a 1.192 cc. El velocímetro marca hasta 100 Km/h en lugar de 80 Km/h y la dinamo pasa de 130 a 160 Vatios.

 En marzo de 1955 se efectúan grandes cambios en la carrocería. Por encima del parabrisas, el techo avanza para crear una visera e incorpora unas entradas de aire. Delante hay unos intermitentes de luz anaranjada en sustitución de las flechas. El salpicadero es de nuevo diseño y con formas simétricas, mientras que el volante es de dos brazos en lugar de tres.

La "barndoor" da paso a una puerta más pequeña y la luneta trasera crece y adopta forma rectangular. Las rendijas laterales de salida de aire del motor pasan a ser nueve en lugar de ocho y el tapón de llenado de gasolina pasa al lado derecho, con una tapa con llave. Los neumáticos diagonales pasan a tener medida 6.40 x 15 en vez de 5.5. x 16.

Con motivo de la producción de las cien mil unidades, Nordhoff anuncia la construcción de una nueva planta en Hannover, saliendo el primer Tipo 2 de la línea de producción de dicha planta en marzo de 1956. La producción del modelo en Wolfsburg se mantuvo sólo durante unas semanas.

 

En 1952, Westfalia-Werke desarrolla un modelo para el fin de semana y las vacaciones basado en el Volkswagen Trasnporter. El cual posee accesorios desmontables, como una mesa plegable y una cocina.

Dada la alta demanda en América del Sur, en 1953 se decide abrir una planta de ensamble en la ciudad brasileña de Sao Paulo, donde es denominado Volkswagen Kombi. De la misma forma, en 1956 se abre un fábrica de montaje en Sudáfrica. Para finales de la década ya existían más de 30 versiones distintas.

Desde agosto de 1958, los modelos destinados a todos los mercados incorporan parachoques más robustos, diferentes de los que poseerán desde septiembre las versiones enviadas a los Estados Unidos y Canadá. Los Bus y Bus de Luxe comienzan a llevar una franja oscura en la parte superior del parabrisas. En noviembre sale la versión Pick-up de doble cabina y desde diciembre todos los modelos llevan los pilotos traseros 12 mm. hacia fuera.

A partir de enero de 1963, se empieza a fabricar con motor de 1.493 cc., al principio sólo para el mercado Norteamericano. Desde marzo, cualquier cliente puede solicitarlo en opción. Ese mismo mes la carrocería cuenta con diez rejillas de ventilación en lugar de nueve, con los pliegues hacia dentro. En agosto aparece el Bus de Luxe de 21 ventanas que incorpora los nuevos intermitentes frontales de diseño plano y una placa Volkswagen en el portón trasero.

Desde marzo de 1964 se monta el carburador Solex PICT con estárter automático. A partir de diciembre se utilizan exclusivamente bujías Champion L 87 en lugar de las Bosch W 175 T1, Beru 175/14 y Champion L 85 usadas hasta entonces.

Cambios en Agosto de 1965: boca de llenado de aceite más ancha, limpiaparabrisas de dos velocidades y mando del cambio de luces en la columna de dirección.

La instalación pasa a ser de 12 Voltios a partir de agosto de 1966.
Es el segundo modelo oficial de Volkswagen después del Sedan, tras la Segunda Guerra Mundial y una vez devuelta la fábrica a los alemanas, empezó su fabricación en 1.950 y hasta ese facha solo se fabricaban escarabajos, esto sin tener en cuenta los modelos bélicos como el Kubelwagen, Schwimmwagen y Kdf.  

Las vistas desde una T-1

En Junio de 1967 cesa la producción de las Tipo 2 en Alemania. Continuará construyéndose en Brasil hasta 1975.

La producción fue de 1.833.000 unidades en Alemania, 400.000 en Brasil y 35.000 en las fábricas de Australia y Sudáfrica.