jueves, 30 de junio de 2011

Historia del Escarabajo: Coupe Ghía-Aigle.

Estamos ante un ejemplar unico fabricado en Suiza por el carrocero Ghia-Aigle, un modelo con un diseño típico de los cincuenta y con una carroceria totalmente de aluminio.


Pierre-Paul filippi fundó su empresa de carrocerias en 1948 al borde del lago leman, en Aigle Suiza. Este emprendedor tenia buen olfato y muchas ideas respecto del potencial del mercados de los vehiculos de gama alta transformados, asi que llamo a su empresa "Carrocerias Ghia S.A." depues de comprar los derechos correspondientes para utilizar el nombre del famoso constructor de Turin (Italia).

 
Mas tarde añadió el complemento" Aigle" y establecio una estrecha relacion con el constructor turines, tanto para el diseño como la produccion y la organizacion. 





Sin embargo en 1953 Ghia-Aigle interrunpioesta colaboracion y se emancipó de su homologo trasalpino, aunque siguio en el genio de Giovasnni Michelotti, quien tambien trabajaba como estilista independiente para Ghia en turin. 








Esta colaboracion fructifico en mas de diez vehiculos, entre los cuales hay dos V.W. de enfiamiento a aire construidos a partir de los chasis de sendos escarabajos: un V.W. descapotable tipo 14 a principios de los cincuentas y este coupe, en octubre de 1956, actualmente propiedad de la fundacion AutoMuseum Volkswagen.
Una pieza unica. En su interior podemos ver muchos componentes Volkswagen.

 
El coupe se presento en el salon del automovil en Ginebra de 1957. Equipado inicialmente con un motor de pie soldado de 1131cc, recibio enseguida una mejora tecnica, un compresor MAG que le permitió desarrollar 50hp en lugar de los 25hp originales.



 El sistema de frenado era el de un porsche 356, cosa que garantizaba la desaceleracion nesesaria... En resumen se trataba de todo un coupe con lo nesesario para seducir a un gran publico, pero de que solo se produjo un ejemplar

Un reporteje sobre este modelo salió publicado en la Revista Súper Volkswagen.

miércoles, 29 de junio de 2011

Segundo día de Rodaje.

El martes me tocó el segundo día de rodaje de la película Montevideo que se está rodando en La Laguna, empezamos a las 16:00 horas descapotados y con mucho calor, para terminar a las 4 de la mañana con un frío impresiónate. ¡Que dura es la vida de Actor!


Estos eran los puestos del mercado:



Para el martes contaron de nuevo con 5 coches para el rodaje:



Ya con el vestuario de época, menudas pintas.



El colega me quería cambiar el caballo por el Ford. Después de pensarlo un rato no cambiamos de montura.




Que bien sonaba esa bonita moto.



Empezamos a rodar, Acción!




Y empiezan los problemas, tanto arrancar y parar para caminar solo 100 metros, los alternadores no tienen tiempo de cargar esas baterías de 6 voltios, menos mal que un previsor llevó baterías de repuesto, 2 coches se las fundieron, entre ellos el mío, aquí estamos en pleno cambio de batería.


Todos los detalles fueron tenidos en cuenta, tapar las calles con arena para que se viesen las líneas pintadas de la calle, se quitaron las señales modernas, taparon cabinas y demás mobiliarios urbanos.




Llegó la noche, detalle de la iluminación para seguir rodando.





Menudo frío.


Hoy descanso y me toca rodar de nuevo mañana jueves y el sábado, seguiremos informando.

52.000 Visitas, gracias a todos.

martes, 28 de junio de 2011

Historia del Escarabajo: Volkswagen-Porsche 914

A finales de los años 60, Volkswagen y Porsche estaban necesitados de nuevos modelos; Porsche buscaba un reemplazo al 912, y Volkswagen quiso que un nuevo deportivo cupé sustituyera al Karmann Ghía.


En esa época, la mayoría del trabajo de desarrollo de Volkswagen era manejado por Porsche, ésta forma de trabajar se remontaba a los tiempos de la fundación de Porsche; Volkswagen tuvo que contratar a Porsche de forma externa para el desarrollo del proyecto. Pusieron a cargo del proyecto 914 a Ferdinand Piech,que era responsable de investigación y desarrollo en Porsche.


Inicialmente tenían la intención de vender el vehículo con el motor bóxer de cuatro cilindros como Volkswagen y el seis cilindros como Porsche. Sin embargo Porsche decidió durante el desarrollo del coche que, al compartir Volkswagen y Porsche el mismo chasis, las ventas en los Estados Unidos podían verse afectadas negativamente, y convenció a Volkswagen que les permita vender ambas versiones como Porsche en América del Norte.


Este acuerdo satisfizo a ambas partes. El 1 de marzo de 1968 el primer prototipo del 914 fue presentado. Sin embargo, la conclusión del proyecto se complicó después de la muerte del presidente del Volkswagen, Heinz Nordhoff el 12 de abril de 1.968. Su sucesor, Kurt Lotz, no estaba en la línea de colaboración con la dinastía de Porsche y el acuerdo verbal entre Volkswagen y Porsche se deshizo.


En opinión de Lotz, Volkswagen tenía todos los derechos sobre el modelo, y ningún incentivo para compartirlo con Porsche si ellos no compartían los gastos de fabricación. Con esta decisión, el precio y el concepto de márketing para los 914 habían fallado antes de que la producción en serie hubiera comenzado.


Como consecuencia, el precio de los bastidores subió bastante, y el 914/6 terminó por costar sólo un poco menos que el 911T, el siguiente coche menos caro de Porsche. Esto tenía un efecto serio sobre las ventas, y el 914/6 se vendió bastante mal. Al contrario los 914-4 mucho menos caros, se convirtieron en el producto Porsche más vendido, por encima de los 911 con un amplio margen, con más de 118.000 unidades vendidas por todo el mundo.

Este modelo fue una producción conjunta entre Volkswagen y Porsche. Porsche buscaba crear una segunda línea de bajo precio para sus clientes menos pudientes, mientras que Volkswagen, al contrario, buscaba otro modelo de estilo deportivo, ya que el Karmann-Ghia era un modelo que estaba en pérdida de ventas.


Con fácil acceso a las piezas VW y un presupuesto adecuado, Porsche se decidió a montar el motor en el centro del vehículo. Si el montaje del motor en posición central causaba sorpresa, su estética aún más.


Tenía dos plazas, y los modelos con cuatro y seis cilindros se distinguían principalmente por tener ruedas diferentes. Los modelos se identificaban con las denominaciones 914 y 914/6. El motor de cuatro cilindros tenía una cilindrada de 1.679 cc., desarrollando 85 CV a 4500 rpm. El de seis cilindros, desarrollado por Porsche era un motor 911 T de 2 litros y 125 CV a 5800 rpm.


El 914 fue presentado en el Salón de Frankfurt a finales de 1969 y fue puesto a la venta casi de inmediato, mientras que el 914/6 salió a principios de 1970. El precio del 914 era de aproximadamente 3.500 dólares, mientras que el 914/6 costaba cerca de 6.000. Dicho coste era prácticamente el mismo que el Porsche 911 T, vehículo con una gran aceptación.


El 914/6 fue un rotundo fracaso para Porsche. Las ventas terminaron en 1972 con sólo 3.360 unidades fabricadas. Por otro lado, la versión de cuatro cilindros se vendió bien durante un tiempo, aunque nunca se llegaron a superar las 30.000 unidades previstas por año. En 1974 Porsche se hizo con la parte que Volkswagen tenía en la empresa de distribución y llegó a vender 100.000 unidades del 914, pero el modelo estaba llegando a su fin.



La producción del 914 terminó a principios de 1976, tras un total de 118.976 unidades fabricadas. En Canarias quedan algunos ejemplares de este modelo.