domingo, 5 de junio de 2011
sábado, 4 de junio de 2011
viernes, 3 de junio de 2011
jueves, 2 de junio de 2011
Historia del Escarabajo: Fórmula Vee.
Estos modelos son muy poco conocidos, son unos curiosos monoplazas de iniciación que toman la base mecánica del Volkswagen Escarabajo. En muchos países aún se siguen disputando campeonatos propios continuando con la filosofía original con un reglamento muy estricto que obliga a emplear la mayor parte de componentes Volkswagen clásico.  La Formula Vee se inauguró en 1963 en los Estados Unidos, pero hay que remontarse hasta 1958 para dar con su verdadero origen. Por aquel entonces, aquellos que querían iniciarse en el pilotaje de monoplazas tenían que conformarse con la Formula Junior. Pero la Formula Junior no solo era demasiado cara para el aficionado medio, si no que además, los vehículos eran poco competitivos y se estaban quedando obsoletos. La respuesta vino dada cuando Hubert Brundage tras visitar al fabricante italiano Enrico Nardi, famoso por sus volantes, le encargó la construcción de un monoplaza económico con piezas de un Volkswagen 1200. El resultado fue un vehículo competitivo, fiable y sobre todo, barato y fácil de mantener. En 1963 la nueva Formula Vee es reconocida oficalmente por la SSCA como Campeonato propio. Posteriormente, la idea se exportaría a otros paises.  Fórmula Vee se basa en el Volkswagen Escarabajo 1963. El motor de 1200 cc, 4 velocidades de transmisión, enlace pin suspensión delantera, frenos de tambor y llantas de acero son de stock, stock o modificado, o partes equivalentes. El chasis es un diseño de bastidor de tubo y el cuerpo es generalmente de fibra de vidrio o aluminio.  |
En 2007, el coche listo para correr un "Top Nacional costaría alrededor de $ 20.000. El mismo coche puede ser comprado como un equipo (menos las partes de Volkswagen, pero incluyendo el motor y transmisión) por alrededor de $ 8.000. El costo de mantenimiento varía considerablemente y serán en su mayoría relacionados el motor que se continua usando si no tiene daños por choques. En el lado bueno, mucho daño accidente todavía se puede solucionar con piezas de chatarra (y una gran cantidad de mano de obra), pero "listo para competir"  Un alto funcionamiento Fórmula Vee alcanzará un máximo en cerca de 190 km/h. Uno de los aspectos más interesantes de la clase es que, los coches construidos para la clase hace 30 años todavía puede ser competitivo de hoy - que dice mucho sobre la estabilidad de clase y las normas, así como la contención de costos.  Las variantes de las normas de la Fórmula Vee existen en el Canadá, Reino Unido, Irlanda, Australia, Sudáfrica, Alemania y Nueva Zelanda (y probablemente otros lugares). Aunque concebido y aplicado en los EE.UU. en 1963, la clase mundial de FV realmente despegó en 1966 cuando la Fórmula Vee se apoderó de Europa. Resultó ser muy popular como una ruta de bajo coste en las carreras de fórmula y rápidamente gravitó a otras partes del mundo. Algunos nombres que podría reconocer tiene su inicio en FV - Kent Prather, Arie Luyendyk (neerlandés de la serie), Roger Mears, Bobby Rahal, Scott Dixon (Nueva Zelanda de la serie), Niki Lauda (European Series) y muchos, muchos más. serie de hoy FV sigue siendo fuerte y es generalmente uno de los más grandes clases durante cualquier fin de semana de carreras.  En 1962, cuatro coches de la Fórmula Vee único asiento compitió en una carrera en Savannah, EE.UU.. Los recién llegados eran vistos como lenta modificación Escarabajo-descendientes e iban a empezar desde el fondo de la parrilla. La carrera sin embargo, terminó en una victoria espectacular triple para los nuevos coches de Fórmula Vee. |
Historia del Escarabajo: Rennwagen
Hoy veremos un protopipo de 1.949 con motor de 4 cilindros boxer, refrigerado por aire, y de 54 CV.
La velocidad de ese prototipo VW. de 1.949 era de 200 km / h - - construido por el corredor Petermax Müller
El escarabajo de VW siempre ha sido así con una instrumentación más bien espartana.
Aquí se puede ver de un vistazo en el interior del salpicadero entero.
Para poder entrar dentro y fuera del coche, hay que quitar el volante.
El cuerpo estaba atornillada al chasis.
La velocidad de ese prototipo VW. de 1.949 era de 200 km / h - - construido por el corredor Petermax Müller
El escarabajo de VW siempre ha sido así con una instrumentación más bien espartana.
Aquí se puede ver de un vistazo en el interior del salpicadero entero.
Para poder entrar dentro y fuera del coche, hay que quitar el volante.
El cuerpo estaba atornillada al chasis.
miércoles, 1 de junio de 2011
Historia del Escarabajo: SP-2
El Volkswagen SP y SP2 fue un coche desarrollado por Volkswagen de Brasil durante los años 1972 a febrero de 1976. La razón de “SP” es una abreviatura de la popular ciudad brasileña de “Sao Paulo”.
Era un coche “todo atrás”: tracción trasera, motor trasero, de refrigeración por aire y de un comportamiento netamente deportivo. Ofrecía 75CV, con 160km/hora de velocidad máxima y tenía una cilindrada de 1.700 cc. El modelo en sí no tuvo parangón en Volkswagen, ni siquiera en otro país.
El “Proyecto X”, que era el proyecto del que partiría el SP, nació en 1969 cuando la subsidiaria de Volkswagen en Brasil decide hacer un deportivo propio bajo la supervisión de Schiemann y Leiding, y se finalizó pronto: en 1971 ya se presentó el prototipo, y se lanzó un año después.
El coche en sí era una derivación del propio Volkswagen Karmann, con elementos mecánicos muy comunes. Primeramente, salió una versión bastante pobre en cuanto a prestaciones, con sólo 65cv, en un motor de 1600cc, lo que le llevó al calificativo de “Sem Potencia” (“Sin Potencia”) en un juego de palabras con el propio nombre del coche.
El problema del SP es que pocos entendieron el concepto del coche: los motores eran muy buenos (los motores refrigerados por aire de Volkswagen eran, sin duda, de los más robustos del mundo), pero meterle esa motorización a un coche deportivo estaba claro que no era una buena suma de cualidades.
Pero aún así el SP ya duraría poco: la entrada de nuevos deportivos con motorizaciones parecidas y más ligeros era una competencia que el bonito deportivo de Volkswagen no superó. No obstante, de las 10.205 unidades fabricadas, 670 fueron exportadas para Europa. Una cifra modesta, pero si la comparamos con el montante total, nada desdeñable, lo que demuestra que este coche gustó y es que, sobre todo su parte trasera era, realmente, muy bonita.
En el Brasil de principios de la década de los 70, los coches deportivos más comunes eran el Karmann-Ghia, producido por Volkswagen y el Puma, fabricado por una compañía independiente, nada tenía que ver la Volkswagen en ese modelo.
Estos dos coches utilizaban la misma mecánica, con el motor bóxer de 4 cilindros enfriados por aire. Entre estos dos coches, la palma se la llevaba el Puma, con un número de ventas mayor que el Karmann-Ghia.
Esta situación incomodaba a la Volkswagen y ésta decidió crear un modelo deportivo más avanzado que consiguiese desbancar al puma en las preferencia de los brasileños.
Este nuevo coche, resultado de las gestiones realizadas por Rudolph Leiding, presidente de la Volkswagen Brasileña, tenía unas ventajas sobre el Puma, como su construcción en acero (el Puma era de fibra) y la garantía que proporcionaba VW a sus clientes.
En 1970 se crearon los primeros diseños sobre el papel. En aquel entonces, al nuevo modelo se le conocía como "Projeto X". Leiding aprobó el diseño y mandó construir un prototipo, el cual fue expuesto en la Feria de la Industria Alemana que se realizaba en marzo de 1971. Fue mucha la expectación creada con el lanzamiento de este nuevo modelo. La atención de los visitantes de este evento se centró en este nuevo deportivo y las reacciones de la prensa fueron positivas.
Finalmente, en junio de 1972, el nuevo coche, bautizado como "SP" (iniciales de Sao Paulo, ciudad donde fue diseñado y producido) fue lanzado al mercado, en las versiones SP1 (1.584 cc. y 65 CV) y SP2 (1.678 cc. y 75 CV)
Era un coche “todo atrás”: tracción trasera, motor trasero, de refrigeración por aire y de un comportamiento netamente deportivo. Ofrecía 75CV, con 160km/hora de velocidad máxima y tenía una cilindrada de 1.700 cc. El modelo en sí no tuvo parangón en Volkswagen, ni siquiera en otro país.
El “Proyecto X”, que era el proyecto del que partiría el SP, nació en 1969 cuando la subsidiaria de Volkswagen en Brasil decide hacer un deportivo propio bajo la supervisión de Schiemann y Leiding, y se finalizó pronto: en 1971 ya se presentó el prototipo, y se lanzó un año después.
El coche en sí era una derivación del propio Volkswagen Karmann, con elementos mecánicos muy comunes. Primeramente, salió una versión bastante pobre en cuanto a prestaciones, con sólo 65cv, en un motor de 1600cc, lo que le llevó al calificativo de “Sem Potencia” (“Sin Potencia”) en un juego de palabras con el propio nombre del coche.
El problema del SP es que pocos entendieron el concepto del coche: los motores eran muy buenos (los motores refrigerados por aire de Volkswagen eran, sin duda, de los más robustos del mundo), pero meterle esa motorización a un coche deportivo estaba claro que no era una buena suma de cualidades.
Pero aún así el SP ya duraría poco: la entrada de nuevos deportivos con motorizaciones parecidas y más ligeros era una competencia que el bonito deportivo de Volkswagen no superó. No obstante, de las 10.205 unidades fabricadas, 670 fueron exportadas para Europa. Una cifra modesta, pero si la comparamos con el montante total, nada desdeñable, lo que demuestra que este coche gustó y es que, sobre todo su parte trasera era, realmente, muy bonita.
En el Brasil de principios de la década de los 70, los coches deportivos más comunes eran el Karmann-Ghia, producido por Volkswagen y el Puma, fabricado por una compañía independiente, nada tenía que ver la Volkswagen en ese modelo.
Estos dos coches utilizaban la misma mecánica, con el motor bóxer de 4 cilindros enfriados por aire. Entre estos dos coches, la palma se la llevaba el Puma, con un número de ventas mayor que el Karmann-Ghia.
Esta situación incomodaba a la Volkswagen y ésta decidió crear un modelo deportivo más avanzado que consiguiese desbancar al puma en las preferencia de los brasileños.
Este nuevo coche, resultado de las gestiones realizadas por Rudolph Leiding, presidente de la Volkswagen Brasileña, tenía unas ventajas sobre el Puma, como su construcción en acero (el Puma era de fibra) y la garantía que proporcionaba VW a sus clientes.
En 1970 se crearon los primeros diseños sobre el papel. En aquel entonces, al nuevo modelo se le conocía como "Projeto X". Leiding aprobó el diseño y mandó construir un prototipo, el cual fue expuesto en la Feria de la Industria Alemana que se realizaba en marzo de 1971. Fue mucha la expectación creada con el lanzamiento de este nuevo modelo. La atención de los visitantes de este evento se centró en este nuevo deportivo y las reacciones de la prensa fueron positivas.
El SP2 estaba construido sobre el Chasis del Volkswagen Variant, con algunas diferencias, como los frenos de disco delanteros y el motor de 1.678 cc., con doble carburador Solex 34 PDSIT. La potencia del SP2 era capaz de poner al coche de 0 a 100 en sólo 13 segundos, una gran marca en aquella época. Otro detalle muy interesante era la escasa altura del modelo (1.158 mm.), más baja que el Karmann-Ghia o el VW-Porsche 914.
Casi 3.000 unidades se vendieron sólo en el segundo semestre de 1972. En los años siguientes, las ventas no mantuvieron ese nivel, pero eran bastante estables.
El coche no recibió modificaciones en los años posteriores, excepto nuevas gamas de colores. En 1975, el modelo SP1, que no había tenido demasiado éxito dejó de estar disponible, manteniéndose en producción el SP2, que se había convertido en el nombre popular del modelo.
Volkswagen intentó aumentar la potencia del modelo cambiando el motor Aircooled por uno delantero refrigerado por agua (perteneciente al VW Passat). Este nuevo diseño tomó el nombre de SP3. 
Pero finalmente este nuevo modelo se quedó en simple prototipo, debido al elevado coste que supondría la producción de esta nueva variante.
El modelo SP2 se mantuvo en el mercado hasta febrero de 1976, con una producción de 10.205 unidades producidas, de las cuales, sólo 670 fueron exportadas a Europa.
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